Next aircraft

Type
F.XVIII
Type of aircraft
Passengerplane
Country
The Netherlands
Date first flight
1932
Wingspan
24.50 m
Lenght
18.50 m
Height
4.70 m
number of passengers
13
Enginetype
3 x Pratt & Whitney Wasp C
3 x Pratt & Whitney Wasp T1D1
Engine
power
440 hp/525 hp
cruise speed
203 km/h
max take-off weight
7550 kg
Range
1500 km

Fokker F.18 specifications (click to enlarge)

Pelikaan en Snip

Twee Fokkervliegtuigen, die in de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis naam hebben gemaakt, zijn de "Pelikaan" en de "Snip".

Beide vliegtuigen maakten historische vluchten, die in Nederland groot enthousiasme losmaakten voor de luchtvaart. De Pelikaan voerde een snelle kerstpostvlucht uit naar Indië, wat overigens oorspronkelijk helemaal niet de bedoeling was, en een jaar later maakte de Snip de eerste KLM-vlucht over het zuidelijk deel van de Atlantische Oceaan.

De vliegtuigen waren van het type Fokker F.XVIII.

De KLM had nog maar net de laatste F.XII in ontvangst genomen, toen Fokker reeds de eerste F.XVIII afleverde. Deze vliegtuigtypen volgden elkaar dus zeer snel op.

Het antwoord daarop is dat de KLM in die tijd intensief zocht naar mogelijkheden om de kwaliteit van de dienstverlening op haar pioniersroute naar Indië snel te verhogen. Omdat de dienst nog zo pril was dat men dagelijks nieuwe dingen leerde, volgden de verbeteringen elkaar in hoog tempo op. Luchtvaartmaatschappijen -vragen ook nu nog altijd om een combinatie van snelheid en comfort. Deze eisen zijn tegenstrijdig, want comfort vereist een brede, hoge romp en dat levert luchtweerstand op, wat ten koste gaat van de snelheid. Een vliegtuig is daarom altijd een compromis van deze (en vele andere) tegenstrijdige eisen en wensen. De F.XII was ontworpen als verkeersvliegtuig voor maximaal zestien passagiers. Als Indië machine van de KLM bood het vliegtuig slechts plaats aan vier tot zes passagiers.

De beschikbare ruimte was dan zeer riant, maar dat was ook wel nodig gezien de duur van de Indië vluchten en de lengte van de etappes. Bovendien hadden de passagiers reden om enige luxe te eisen, want het kostte hen veel geld om snel in Indië te zijn. De factor snelheid was op dergelijke lange routes zo belangrijk, dat KLM en Fokker intensief onderzochten hoe deze kon worden opgevoerd, zonder het comfort te verwaarlozen.

De F.XVIII moest 10 tot 15 kilometer per uur sneller worden dan de F.XII. Daartoe maakte men bij Fokker de romp iets smaller en aan de bovenzijde afgerond, wat de luchtweerstand verminderde. Ten opzichte van de F.XII had de F.XVIII ook een groter laadvermogen. De besturingskabels naar de staart van het vliegtuig liepen door de romp in plaats van buitenlangs, wat tot dusver de gewoonte was. Ook verdween de buitenboorddynamo, die werd aangedreven door een kleine vrijdraaiende propeller.

Een constructieve verbetering van belang was de toepassing van bakeliet-gelijmd vleugeltriplex, dat bijzonder water en temperatuurbestendig was. De vleugel kon mede dankzij dit materiaal een vergelijking met metalen vleugels glansrijk doorstaan. De F.XVIII-vleugel was de sterkste. die Fokker tot dusver had gebouwd.

Vijf toestellen

KLM plaatste een bestelling voor vijf toestellen en betaalde volgens het contract zo n 70.000 gulden per stuk. Nog altijd zorgde de KLM zelf voor de motoren en overige toebehoren als Townend-ringen, propellers, wielen, banden, remmen, uitlaat pijpen, brandstofpompen en cockpit instrumenten tot aan de ruitenwissers, de cabinetrap, de wc en een kiepbare wastafel met reservoir toe.

Zoals gebruikelijk verzorgde de firma Mutters het interieur. De verlichtingsornamenten in de cabine dienden tevens als inspectiedeurtjes voor de besturingskabels. Bagagenetten liepen aan beide zijden over de gehele lengte van de cabine. Aan de bagagerekken waren boven de zitplaatsen volgens KLM eis, lussen aangebracht, die het opstaan en plaatsnemen vergemakkelijkten.

De F.XVIII vloog in zijn uitvoering voor het Europese net met dertien stoelen en voor de Indië-dienst met plaats voor vier tot zes passagiers, net als bij de F.XII Links voorin de machine bevonden zich de zitplaats en apparatuur van de radiotelegrafist. Ook was daar een grote opklapbare kaartentafel aan de zijwand bevestigd.

De kaarten konden in het tafelblad worden opgeborgen. Rechts achterin de cabine bevond zich een provisiekast, terwijl links achterin de toiletruimte was aangebracht.
De vijf F.XVIII's zijn intensief gebruikt, zowel op de Europese lijnen als op de Indië-route, alsmede later bij het Westindisch Bedrijf (WIB) van de KLM op Curaçao In totaal vlogen de toestellen in de jaren 19321935 17.535 uren voor de KLM, wat neerkomt op ongeveer 850 uur per jaar per vliegtuig.

De' F.XVIII nam geleidelijk de taak van de F.VIIb-3m en de F.XII over op de Indië-route. Dankzij de F.XVIII kon een verkorting van de vliegtijd worden bereikt. De F.VIIb-3m had voor Amsterdam-Batavia gemiddeld 87 uur en 30 minuten nodig hij een gemiddelde snelheid van 160 km/uur.

De F.XII deed er 79 uur over met gemiddeld 178 km/uur en de F.XVIII kwam op 75 uur en 30 minuten met een gemiddelde van 189 km/uur. Met de F.XVIII werd het Fokkertijdperk bij de KLM voor wat het intercontinentale verkeer betreft afgesloten, want de latere F.XX, de F.XXII en de F.XXXVI hebben nooit op de lndiëroute dienst gedaan. De Douglas DC-2 en DC-3 namen deze taak over. Maar de Pelikaan en de Snip zorgden voor een eervol afscheid.

Pelikaan

Aan het begin van de jaren dertig ontbrandde er een strijd rond het postvervoer door de lucht naar Indië. Enerzijds was er de KLM, die een contract met de overheid had gesloten voor postvervoer in haar passagiersvliegtuigen. Anderzijds wilde een combinatie van de Rotterdamse Lloyd en de Stoomvaart Maatschappij Nederland met speciale snelle postvliegtuigen zonder passagiers post vervoeren naar Indië.

De scheepvaartcombinatie gaf de Panderfabriek opdracht een speciaal postvliegtuig te bouwen: de `'Postjager", die een kruissnelheid haalde van 300 km/uur. wat belangrijk sneller was dan de door de KLM gebruikte Fokkers. Albert Plesman bleef er echter van overtuigd dat normale passagiersvliegtuigen het aangewezen vervoermiddel waren voor post. Een aparte onderneming voor het vervoer van luchtpost was in zijn ogen zinloos.

De rivaliteit tussen beide partijen mondde in 1933 uit in speciale postvluchten met de Postjager en een gewoon KLM-verkeersvliegtuig.

Aan KLM-zijde was het niet een F.XVIII. maar de F.XX "Zilvermeeuw", die liet gelijk van Plesman moest bewijzen. De Postjager vertrok op 9 december, maar kreeg reeds tijdens de tweede etappe in Italië motorpech en kon toen niet meer verder vliegen. De Zilvermeeuw kampte op 1 's december al voor het vertrek vanaf Schiphol met stilvallende motoren als gevolg van tandwielbreuk. Reparatie duurde te lang en daarom gaf Plesman onmiddellijk opdracht de post over te laden in een andere machine: de FXVIII Pelikaan. Behalve luchtvaarthistorici zou de naam "Pelikaan" zonder deze gebeurtenis niemand meer iets te zeggen hebben gehad.

Plesman vond dat de post ondanks de tegenslag op tijd in Batavia moest zijn en gaf carte-blanche aan zijn bemanning: gezagvoerder Iwan Smirnoff, eerste vlieger Piet Soer, marconist C. van Beukering en bwk. J. Grosfeld. De bemanning besloot zoveel mogelijk het schema van de F.XX aan te houden, wat inhield dat er ook veel 's nachts werd gevlogen. In Jodhpur nam de Pelikaan de host van de Postjager over van de F.XII "IJsvogel".

Na de noodlanding van de Postjager had een vliegtuig van Imperial Airways namelijk deze post naar Cairo overgevlogen, waar ze was overgenomen door de IJsvogel, die een reguliere vlucht naar Indië uitvoerde. De bemanning van de Pelikaan kreeg het niet gemakkelijk. Tot Cairo belaagden storm, regen, ijsafzetting en kou het vliegtuig en de dappere inzittenden.

De verwarming kon het niet bolwerken. Na Cairo ging het beter, maar veel rust werd de bemanning bij tussenlandingen niet gegund, omdat op de diverse landingsplaatsen telkens Nederlanders aanwezig waren om de bemanning te verwelkomen. Het was goedbedoeld, maar de KLMers hadden er geen tijd voor. De Pelikaan landde op 22 december 1933 op liet vliegveld Tjililitan bij Batavia.

Retour

Na een serie officiële ontvangsten en liet inhalen van de gemiste rust vertrok de Pelikaan op 26 december voor de retourvlucht met nieuwjaarspost voor Nederland.

Na het trotseren van moeilijke weersomstandigheden verscheen de Pelikaan in de avond van 30 december boven Schiphol, waarvan het landingsterrein wegens laaghangende bewolking niet te zien was. Er volgden veertig minuten van intense spanning voor de 20.000 toeschouwers, die zich op de luchthaven hadden verzameld.

Dankzij een gat in het wolkendek hoefde de bemanning het publiek niet teleur te stellen. De Pelikaan landde veilig. De Pelikaan deed na een grote onderhoudsbeurt weer gewoon dienst op de lijn Amsterdam-Batavia.

De KLM verkocht het vliegtuig in oktober 1936 in naam aan de quasi-luchtvaartmaatschappij Air Tropique. In werkelijkheid ging het toestel naar de Franse SFTA (Société Française de Transports Aériennes) die de machine doorsluisde naar Spanje. Op 6 februari 1939 werd de eens zo trotse machine in de Spaanse burgeroorlog vernield bij een bombardement.

Casablanca

p 15 december 1934 vertrok de Snip in de vroege morgen vanaf Schiphol en vloog door storm, regen en sneeuw richting Marseille. Daar overnachtte de machine. De dag daarop was het weer niet veel beter en daarom vloog men toen niet verder dan Alicante. De daaropvolgende dag kon bij gunstiger weersomstandigheden zonder onderbrekingen naar Casablanca worden doorgevlogen. 's Avonds ging de Snip verder naar Porto Praia, waar de bemanning vervolgens drie dagen rust genoot alvorens aan de grote oversteek te beginnen.

Op 19 december vertrok de Snip vanaf Porto Praia. Na een vlotte start verslechterde het weer bij het invallen van de nacht, maar dat duurde niet lang. Wel had men te kampen niet storingen tijdens het radiocontact met de beide schepen. De volgende ochtend bereikte de Snip de Zuidamerikaanse kust ter hoogte van Frans Guyana, waarna spoedig Paramaribo in zicht kwam. Het volbrengen van de oversteek kostte de Snip 17 uur. Na een uitbundige ontvangst en een paar dagen rust vloog de Snip verder via La Guaria naar Curaçao, nu met twee passagiers aan boord.

De ontvangst op het vliegveld Hato bij Curaçao was even uitbundig. In de bijna acht dagen, dat de bemanning onderweg was geweest, had zij 54 uur en 17 minuten gevlogen en 10.490 km afgelegd. De vreugde over de geslaagde oceaanvlucht werd echter overschaduwd door het nieuws dat de DC-2 Uiver in de Syrische woestijn verongelukt was. Deze beroemde KLM-vogel was onderweg naar Batavia voor een vergelijkbare kerstpostvlucht als de Pelikaan een jaar eerder had gemaakt.

WIB

De Snip bleef in de West en werd het eerste vliegtuig van het toen net opgerichte Westindisch Bedrijf (WIB) van de KLM. Op 19 januari 1935 opende het WIB met de Snip de lijn Aruba. Deze lijn was slechts 140 kilometer lang, maar werd de spil van een uitgebreid KLM-netwerk in het Caribisch gebied. De reis duurde per F.XVIII 45 minuten.

Dat was een enorme verbetering, want per schip was je acht uur onderweg. De Snip kreeg op 10 juli 1935 gezelschap van een tweede F.XVIII, de "Oehoe".

Deze naam riep echter weerstand op bij de bevolking. Hoewel de uil voor de meeste volkeren geldt als een symbool van wijsheid, beschouwden de Antillianen dit dier als een ongeluksvogel. Toen de Oehoe bij een start vanaf Aruba zo ernstig beschadigd raakte, dat het vliegtuig terug moest naar Nederland, wijzigde men de naam in "Oriol".

De Oriol werd in de oorlog omgebouwd om als patrouillevliegtuig tegen onderzeeërs te kunnen worden ingezet. In de vloer kwam een luik, van waaruit dieptebommen konden worden gegooid en bovenin de romp werd een gat gemaakt voor een mitrailleur. Het militaire werk van de Oriol werd echter nl. snel overgenomen door speciaal voor dergelijke taken ontworpen vliegtuigen.

De aanpassingen aan de Oriol werden toen weer ongedaan gemaakt, zodat het vliegtuig opnieuw als passagiersvliegtuig dienst kon doen. Op 22 november 1944 bestond het Westindisch Bedrijf tien jaar, maar vanwege de oorlog was er weinig reden voor een feeststemming, al versierde men de Snip voor deze gelegenheid met palmtakken en bloemen ter herinnering aan de grote oceaanvlucht.

De Oriol werd na intensief gebruik in 1946 buiten dienst gesteld. De Snip werd in 1947 gesloopt. Alleen het cockpitgedeelte en een motor zijn bewaard gebleven en zijn eigendom van het museum op Curaçao. In 1989 ondergingen deze restanten een uitgebreide restauratie bij de afdeling Repa van de Technische Dienst van de KLM op Schiphol.

De Snip bleef in de West en werd het eerste vliegtuig van het toen net opgerichte Westindisch Bedrijf (WIB) van de KLM. Op 19 januari 1935 opende het WIB met de Snip de lijn Aruba. Deze lijn was slechts 140 kilometer lang, maar werd de spil van een uitgebreid KLM-netwerk in het Caribisch gebied. De reis duurde per F.XVIII 45 minuten.

Dat was een enorme verbetering, want per schip was je acht uur onderweg. De Snip kreeg op 10 juli 1935 gezelschap van een tweede F.XVIII, de "Oehoe".

". Deze naam riep echter weerstand op bij de bevolking. Hoewel de uil voor de meeste volkeren geldt als een symbool van wijsheid, beschouwden de Antillianen dit dier als een ongeluksvogel. Toen de Oehoe bij een start vanaf Aruba zo ernstig beschadigd raakte, dat het vliegtuig terug moest naar Nederland, wijzigde men de naam in "Oriol".

De Oriol werd in de oorlog omgebouwd om als patrouillevliegtuig tegen onderzeeërs te kunnen worden ingezet. In de vloer kwam een luik, van waaruit dieptebommen konden worden gegooid en bovenin de romp werd een gat gemaakt voor een mitrailleur. Het militaire werk van de Oriol werd echter nl. snel overgenomen door speciaal voor dergelijke taken ontworpen vliegtuigen.

De aanpassingen aan de Oriol werden toen weer ongedaan gemaakt, zodat het vliegtuig opnieuw als passagiersvliegtuig dienst kon doen. Op 22 november 1944 bestond het Westindisch Bedrijf tien jaar, maar vanwege de oorlog was er weinig reden voor een feeststemming, al versierde men de Snip voor deze gelegenheid met palmtakken en bloemen ter herinnering aan de grote oceaanvlucht.

De Oriol werd na intensief gebruik in 1946 buiten dienst gesteld. De Snip werd in 1947 gesloopt. Alleen het cockpitgedeelte en een motor zijn bewaard gebleven en zijn eigendom van het museum op Curaçao. In 1989 ondergingen deze restanten een uitgebreide restauratie bij de afdeling Repa van de Technische Dienst van de KLM op Schiphol.

Fokker F. XVIII

Fokker F.XVIII Pelican. In the front the Snip, which made a succesfull flight to the Dutch West Indies in 1934

Fokker F.XVIII PH-AIP Pelican C Thijs Postma

Plesman and Evert van Dijk walking away from the Fokker F.XVIII Pelikaan (Pelican)

Fokker F.XVIII coming home from Dutch East Indies

Fokker F.XVIII Pelican

Snip en Pelikaan


Two Fokker airplanes, that were most famous in Dutch Aviation were the "Pelikaan" and the "Snip".

Both airplanes played a roll in historical flights and made the Dutch enthousiastic for aviation and KLM.

The Pelican ( "Pelikaan") completed a fast christmas post flight to the Dutch East Indies in 1933, and a year later (1934) the Snip made the first KLM-flight to tje Dutch West-Indies over the southern part of the Atlantic Ocean.

Both these airplanes were of the type Fokker XVIII. The KLM had only just received their last F. XII, when Fokker already delivered the first F. XVIII.
In fact, KLM in that time intensively looked for possibilities to increase the quality of the service on her pioneer route to India.

Because the service was so new, new basic apects of the service were learned on daily basis and improvements followed on each other in high tempo on.

Airlines always seek for a combination of speed and comfort.

This is a contradictory: for comfort a wide, high cabin is required. However, this gives airresistance at the cost of speed.

 

An airplane therefore always ia a compromise of these (and many others) contradictory requirements and wishes.

The F. XII had been designed as a commercial airplane for at most sixteen passengers. As Dutch Indies machine of the KLM it offered only place for four till six passengers.

Fokker F.18 arriving in the Dutch Indies, C Thijs Postma

Fokker F.XVIII

A monument for the 1934 Christmas flight of the “Snip” near Hato airport, Curaçao