Next aircraft

Typenumber F.VIII
Type of aircraft
Passengerplane
Country Netherlands
Enginetype Jupiter VI
Engine
power
500 hp

Betrouwbare motoren


Fokker ontwierp de F.8 in 1926 voor de KLM als opvolger voor de trouwe eenmotorige F.7a op het Europese net van de KLM (toen nog beperkt tot Brussel, Parijs, Londen, Hamburg, Kopenhagen en Malmö). Dit net had wel steeds meer te verwerken gekregen: van 6000 passagiers (in 1926) tot 13.000 passagiers (in 1927).

Oorspronkelijk was de nieuwe machine door Reinhold Platz overigens ontworpen met drie motoren. Het verschijnen van de sterkere en vooral meer betrouwbare Jupiter-motor maakte het mogelijk de motor in de neus weg te laten.

Zo'n motor gaf misschien wel een gevoel van zekerheid, maar veroorzaakte ook trillingen in de romp, bracht benzine- en oliedampen in de cabine en betekende een grotere luchtweerstand en een slechter zicht voor de piloot. Bovendien kon de neus nu worden gebruikt als bagageruimte.

De eerste F.8 had nog 440 pk Jupiter IV motoren, die op het moment van aflevering aan de KLM al waren vervangen door 500 pk Jupiter VI. Nieuw waren ook de metalen Reed propellers: de KLM was daarmee de eerste luchtvaartmaatschappij ter wereld die metalen schroeven gebruikte.

Tijdens de proefvluchten was ontdekt dat de zwaartepuntligging te wensen overliet. Dit werd opgelost door de motorgondels 75 cm te verlengen - zo simpel was dat toen.

KLM

 

Op 12 maart 1927 maakte de F.8 vanaf Schiphol de eerste vlucht, om op 27 juni als H-NADU (c/n 4993) bij de KLM in dienst te worden genomen. Dit toestel kende overigens maar een kort leven. Al op 27 augustus 1927, twintig minuten na vertrek van Croydon (Londen) werd het toestel onbestuurbaar door een breuk van de roervlakverspanning, waardoor het kielvlak en het richtingsroer omklapten.

Piloot Evert van Dijk slaagde erin veilig aan de grond te komen maar raakte bij de landing een boom; de rechtermotor drong de romp binnen waardoor de boordwerktuigkundige Jacob Brunklaus de dood vond. Van Dijk en de passagiers kwamen er met lichte verwondingen vanaf, maar het vliegtuig was verloren. Omdat het ongeluk in zeer slecht weer plaatsvond en het de eerste keer was dat een Fokker-vliegtuig een dergelijk mankement vertoonde, werden weersomstandigheden veelal - ten onrechte - als oorzaak aangegeven.

Het vertrouwen van de KLM in het nieuwe Fokker-product was hierdoor overigens kennelijk niet geschokt. Op 3 september 1927 werden nog eens zes F.8'en besteld.

Ze werden afgeleverd tussen januari en juni 1928 en kregen de registraties H-NAED t/m H-NAEI (c/n 5041/5046). In 1929 werd H-N gewijzigd in PH- en zo werd dit PH-AED t/m PH-AEI, uitgezonderd de H-NAEE, die op dat moment niet meer bestond. Op de terugweg uit Malmö moest KLM-vlieger Tepas met dit toestel op 11 april 1928 een noodlanding maken bij Nigtevecht, toen eerst de linkermotor uitviel en daarna de rechter ook problemen ging vertonen.

De inzittenden kwamen met de schrik vrij. Overigens was het vertrouwen van de KLM in de F.8 wel gerechtvaardigd, want verder deden zich met dit type geen ongelukken in KLM-dienst voor. Het type deed uitsluitend dienst op de Europese lijnen, tot volle tevredenheid, en later nog voor binnenlandse vluchten en rondvluchten.

Tussen 1934 en 1937 deed de KLM drie F.8'en van de hand, terwijl de PH-AED naar de Antillen ging en de PH-AEH een geheel nieuwe loopbaan kreeg als fotovliegtuig..

Constructie

 

De F.8 was gebouwd volgens het gebruikelijke Fokker principe - een houten vleugel en een stalen, met doek beklede romp. Die romp was vrij ruim voor z'n tijd en de F.8 was een van de eerste verkeersvliegtuigen met drie stoelen op één rij.

De cabine, ingericht door de firma Mutters in Den Haag, was vooral rood: donkerrood mahonie wanden, stalen stoelen met rood lederen bekleding en een dik rood vloerkleed. De beide piloten bevonden zich in een cockpit onder de vleugelvoorrand, die aanvankelijk aan beide zijden open was.

In 1931 ontving de PH-AEF als eerste een geheel gesloten cockpit. Tegelijkertijd kreeg de machine als proef Pratt & Whitney Hornet motoren, maar terwijl de gesloten cockpit een succes was en ook op andere F.8'en werd aangebracht, werden de Hornets het volgende jaar vervangen door Wright Cyclone F's. In hetzelfde jaar kreeg de PH-AEI 575 pk Wright Cyclone R-1820E motoren met Townend ringen.

De Cyclones werden beproefd met het oog op mogelijk gebruik van dit type motor op de Oost-Indiëlijn. Toen daar voor de 525 pk Pratt & Whitney Wasp T1D1 werd gekozen, werden deze ook geïnstalleerd op de vier nog bij de KLM overgebleven F.8'en, PH-AED, 'EF, 'EG en 'EI. Hiervan vloog de PH-AED enige tijd met NACA-kappen.

Het fotovliegtuig
PH-OTO

 

 

De PH-AEH werd in 1933 naar berekeningen van KLM-ingenieur Driessen en na testen bij de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart (RSL) bij Fokker verbouwd, waarbij de motoren in de vleugelvoorrand werden geplaatst en een nieuw Messier-onderstel aangebracht. Dit alles geschiedde met het oog op de ontwikkeling van de nieuwe F.36 en F.22 en het toestel kreeg de aanduiding F.8a.

De motoren waren 640 pk Wright Cyclone R-1820Fs met Townend ring, waardoor het toestel een maximum snelheid van 285,5 km/u haalde. Die snelheid werd overigens door de RSL verboden, omdat het toestel niet op de dan optredende krachten berekend was. In 1934 kreeg de F.8a tijdelijk 690 pk R-1820-F2 ("direct drive") motoren. In deze vorm werd de PH-AEH gebruikt voor pleziervluchten, waarbij tot 24 passagiers konden worden meegenomen. Op 7 augustus 1935 maakte het een noodlanding bij Hoofddorp.

Daarna werd het omgebouwd tot fotovliegtuig en op 9 november 1936 kreeg het - als tweede vliegtuig - de passende registratie PH-OTO. Gedurende de mobilisatietijd 1939/40 werd de PH-OTO intensief gebruikt voor vluchten ten behoeve van het leger boven de Nederlandse verdedigingslinies. Het bleef eigendom van de KLM, maar omdat de burgervliegerij (behalve lijnvluchten) in die tijd verboden was, kreeg het de semi-militaire registratie "951". Om te voorkomen dat de Nederlandse luchtafweer op dit ongewone vliegtuig zou schieten, werd het steeds vergezeld door twee C.5s van de IIe Verkenningsgroep te Ypenburg. Op 10 mei 1940 ging het vliegtuig verloren bij het bombardement op Waalhaven. Aangezien de PH-OTO niet door het leger was gevorderd, maar alleen per vlucht van de KLM werd gehuurd, kreeg de KLM dit verlies niet van de overheid vergoed.

Hongarije

 

Hoewel in die tijd zeer lovend werd gesproken over de F.8, was het toestel geen commercieel succes zoals de F.7. Behalve de KLM bestelde slechts de Hongaarse luchtvaartmaatschappij Malert (Magyar Légiforgalmi RT) vier F.8'en, waarvan een werd gebouwd door Fokker en drie in licentie bij Manfred Weiss in Csepel bij Boedapest.

De Hongaarse F.8'en hadden eveneens bij Weiss gebouwde 420 pk Jupiters en vielen op door hun vierbladige schroeven. Op 2 oktober 1928 vloog de Hongaarse piloot László Hary de eerste Hongaarse F.VIII, H-MFNA (c/n 5079) van Schiphol naar Boedapest.

De overige drie werden H-MFNB t/m H-MFND en in 1933 werd dit HA-FNA t/m HA-FND. In Hongarije kreeg H-MFNA het nummer 4051 en de overige 4052 t/m 4054; die nummers werden op de staart geschilderd.

Malert gebruikte de F.8'en voor lijndiensten naar Oostenrijk en Italië tot de komst van de driemotorige Junkers Ju-52/3m in 1936/37. Ze bleven binnen Hongarije dienst doen en op 28 maart 1938 verongelukte HA-FND bij Nyiregyháza.

Na een volgend ongeval, met HA-FNC op 10 augustus 1938 bij Hajduszoboszló werden de laatsten buiten dienst gesteld. Twee Hongaarse F.8'en, HA-FNC en HA-FND, vlogen enige tijd als bommenwerper bij het eskader te Szombathely, met 500 kg bommen en twee 8 mm mitrailleurs in romp en neus.

Zweden en England

 

In oktober 1934 verkocht de KLM PH-AEG aan het Zweedse AB Aerotransport (ABA). Als SE-AEB "Jämtland" diende hij eerst op de lijn Malmö-Göteborg en vervolgens vanuit Stockholm voor pleziervluchten. Als Tp 10, met registratie "11" werd het in augustus 1942 opgenomen in de Zweedse luchtmacht, om in 1944 te worden gesloopt. Nog een andere F.8 kwam - via een omweg - in Zweden terecht.

In 1937 waren de PH-AEF en 'EI door de KLM verkocht aan een nieuwe Engelse maatschappij, British Airways Ltd (niet te verwarren met de huidige maatschappij van die naam). Als G-AEPT en 'PU vlogen ze over Het Kanaal tot 1938. De G-AEPT werd gesloopt na een ongeval, maar G-AEPU werd verkocht aan G.A.Flygrederi te Göteborg, waar het als SE-AHA werd gebruikt voor rondvluchten. Op 12 november 1940 vertrok het toestel, nu als OH-FOA naar Finland.

De F.8 trekt ten strijde

Na geheel te zijn herzien door de Finse luchtmacht ging het toestel, nu als FE-1, op 16 november naar Lentolaivue 46.

Toen het volgende jaar Finland weer in oorlog raakte met de Sowjet-Unie werd de FE-1 ingezet voor parouillevluchten achter de vijandelijke linies. Op 27 september 1941 moest het toestel, na het uitvallen van beide motoren, een noodlanding maken bij Latva, waarbij het werd vernield. Later werden de motoren en boordinstrumenten nog geborgen.

In de West

 

De F.8 was speciaal ontworpen voor het Europese net en slechts één heeft Europa dan ook verlaten - al is wel overwogen de F.8 in Indië voor luchtkartering te gebruiken. In dit gebiedsdeel ging dat niet door (men koos voor de De Havilland DH-89) maar toen de KLM in 1937 de F.8'en van de hand deed, werd - naast PH-OTO - PH-AED behouden en per schip naar Curaçao gezonden om te worden gebruikt voor soortgelijke werkzaamheden op Trinidad.

In dienst bij het KLM Westindisch Bedrijf werd de registratie PJ-AED en kreeg het de naam "Duif". In 1939 werd dit PJ-AID, omdat alle KLM vliegtuigen in de West destijds in de reeks PJ-AI* geregistreerd waren. In maart 1939 werd de "Duif" verkocht aan de Venezolaanse regering en afgeleverd te Maracay. Reeds drie maanden later zag de piloot zich echter gedwongen een noodlanding te maken in oost Venezuela, waarbij het toestel verloren ging, gelukkig zonder verlies aan mensenlevens.

Tien jaar later, in 1949 werd ontdekt dat de stoel, waarop KLM-pioniers als Van Dijk, Tepas en Sillevis nog hadden gezeten, deed dienst als zetel van een indianenopperhoofd. Nog eens vijftig jaar later komen de laatste resten van de "Duif" weer naar Nederland.

Fokker F.VIII

Fokker F.VIII

Fokker F.8: a view of the big windows and the engine installation

Fokker F.VIII delivered to Hungary

Fokker F.VIII

Fokker F.VIII

In 1933, the engines of the F.VIII's of KLM were build in the wingfront. The maximumspeed of these aircrafts gained 50 km

One of the F8 aircrafts, the PH-OTO, was later rebuild with his engines in the front of the wing, which made the aircraft look more smooth

Fokker F.8. a overflying Schiphol, 1929

A pre-war twin


An aircraft and its engines are conceived as a harmonious whole. It is for this reason that aircraft designers are continuously striving for the best combination of engine performance and aircraft size and weight. It was thus in the pioneering days, and it remains so to this day.
If a suitable engine is not available for a new design, then the aircraft's size must be adapted to existing powerplants or the project may even end up being cancelled.

Early aero engines, with the exception of rotaries, were water-cooled units and were therefore relatively heavy for their output.

This made life difficult for aircraft designers. Engine reliability in the early days was such that long single-engined flights over water or inhospitable areas were not to be recommended. Even twin-engined aircraft were not always to be relied on because if one engine failed, the remaining one was not always capable of maintaining height.

The result was that in the 'twenties, quite a few three-engined types appeared. Aero engine manufacturers were aware of this situation of course. New, air-cooled designs such as the successful Bristol Jupiter were developed.
For a relatively low weight this delivered 400 hp initially and more later.

The version of the Jupiter license-built by Gnome-Rhône in France was even more powerful at 500 hp.

The first airline using this new type of air-cooled engine outside of England was KLM. The Jupiter was the power unit for the Fokker F.VIII, the only twin-engined airliner produced by Fokker between the two world wars.
The availability of the Jupiter engine resulted in the F.VIII being a rather different design to the single-engined F.VIIa or the trimotor F.VIIb-3m which entered service with KLM one year later. The F.VIII therefore had a wider fuselage with three-abreast seating - two seats

Fokker F.VIII

Fokker F.VIII

Fokker F.8: the spacious cabin with mabogany sidewalls

One of the in Hungary build Fokkers F.VIII (by Manfred Weiss) was rebuild as a bomber with three machinegunposts


When Reinhold Platz designed the F.VIII in 1926, KLM had made it quite clear that it had a requirement for a larger-capacity aircraft than the F.VII or F.VIIa.




on the starboard side and one on the port. With five rows of seats, the cabin accommodated 15 passengers.

That was almost twice the capacity of the F.VIIa eight-seater. Apart from this, the F.VIII was built in the conventional Fokker manner: steel tubes, plywood and fabric.
Originally the F.VIII was designed as a trimotor, but when the more powerful and lighter Jupiter became available, it was decided to make the F.VIII a twin.

In addition to the increased reliability and safety of the new engine, this offered a variety of advantages. The absence of the center engine resulted in greatly improved airflow over the fuselage.

Wear and tear of the fuselage fabric was considerably reduced, and the crew's view ahead was much enhanced.


Vibrations


Vibrations in the fuselage were far less than with an engine up front, and when the cabin sliding windows were opened in flight, real fresh air entered instead of air mixed with burned fuel and oil.

In the fuselage nose was a cargo compartment with a forward-opening door at the front end.

The compartment continued under the cockpit floor, resulting in a usable length of more than 10 ft. Maximum take-off weight (MTOW) was 12,570 lb and level flight on one engine was possible at 11,465 lb, only 1,100 1b less than the MTOW.
Maximum speed of the F.VIII was 118 mph, and its cruising speed was 96 mph.

When KLM later replaced the original Bristol Jupiter engines with Pratt & Whitney Wasps of 525 hp and positioned these just in front of the wing rather than under it, maximum speed increased to 140 mph and cruising speed to 117 mph.

The wide fuselage offered plenty of scope to the firm of Mutters which was responsible for furnishing the cabin interior.

 

Dark red mahogany was used for the walls, red leather for the seats, and red carpet on the floor. Net racks for light luggage ran the full length of the cabin . The windows were opened by turning a small handle rather than sliding them back and forth as in earlier Fokkers.

KLM further enhanced passenger comfort by reducing the number of seats from a possible 15, to 12. According to a description published in a leading British aviation magazine 'The Aeroplane', "The first impression when entering the cabin is one of a cosy room, while in most other airliners one feels like sitting in a corridor." And 'Flight' wrote "It has one of the most comfortable cabins ever provided in a commercial machine." Unfortunately the F.VIII was rather less comfortable for the pilots.

But it had been at their own request that the F.VIII cockpit was equipped with only a windscreen at the front and no window at the sides. This arrangement was intended to assist the pilots to feel the airflow. In 1931 however, side windows were fitted ... at the request of the pilots.


Modernisation


The F.VIII designation was originally allocated to a modernized version of the unsuccessful F.V which was on the drawing boards in early 1925, it had a different set of wings with inset ailerons in the upper wing not unlike the F.VIIa and later

F-types. The lower wing, which was detachable on the F.V, was fixed on this early F.VIII design and had only half the span of the upper wing. The undercarriage wheel track was considerably increased, but the fuselage and tail configuration remained virtually unchanged. A more powerful engine was envisaged but existing documents do not specify the type. When the F.VIII was further developed, the type designation became F.VIIa and later variants were called F.VIIa-3m and F.VIIb-3m.

In the case of the F.V, the logical designation for a further developed version would have been F.Va, but preference was given to F.VIII, the poor reputation of the F.V being the obvious reason. Soon however, the idea of an improved F.V - or rather the F.VIII - was discarded.

 

The original F.V was sold and a completely different aircraft, still called the F.VIII, was designed. It was this design that became a reality. The first flight was on 12 March 1927 followed by delivery to KLM on 24 June, only some 100 days later.

Unfortunately the start of operations with the F.VIII was not without its mishap. On 27 August, just two months after delivery, the first F.VIII made a forced landing. The bracing wires connecting the horizontal stabilizer to the vertical fin broke and the fin and rudder bent sideways, making the aircraft almost uncontrollable. Captain Evert van Dijk cleverly manipulated the throttles enabling him to retain some degree of control but regrettably not enough to avoid hitting a tree.

The starboard engine broke loose from its mounting and penetrated the fuselage, killing flight engineer Jacob Brunklaus. The captain and the nine passengers suffered only minor cuts and bruises, but the aircraft was a write-off. To prevent a recurrence of the problem, all wires were replaced by cables. The third F.VIII was just as unlucky.


Journalists


The aircraft had an unplanned opportunity to prove that it could fly on one engine but was not entirely successful.

On 11 April 1928, again only two months after delivery, Captain Tepas flew the inaugural flight to Malmö in Sweden with a full load of journalists.

During the return flight, when the aircraft was not far from KLM's home base at Schiphol, the port engine ceased.

The starboard engine now had to perform on its own but developed lubrication problems. As a consequence engine rpm dropped and altitude could no longer be maintained.

An emergency landing followed, resulting in a total loss of the aircraft.

Thanks to the F.VIII's sturdy airframe construction, the fuselage structure remained more or less intact and the passengers and crew were able to walk from the scene.

A total of seven F.VIII's flew with KLM and were used exclusively on European routes until they were replaced by more modern types. PH-AEH was converted to an F.VIIIa, that is to say two Wright Cyclone engines were installed in front of the wing rather than under it.

Each power unit was equipped with a Townend ring, a cowling named after its inventor, which induced streamline airflow over the cylinders.

 

The intention was to gain some practical experience with this form of engine installation which was indentical to those of the F.XXII and F.XXXVI then in the design stage.

The two 790 hp Cyclones proved to be rather too much for the old F.VIII which was used to two 480 hp units. The resulting 143 mph speed accelerated wear and tear of the airframe and the pilots were advised to avoid the firewall when manipulating the throttles. The technical solution was to limit the engines' maximum allowable manifold pressure. For some time the F.VIIIa was used for joyrides, often carrying children.

Later, KLM modified it for aerial photography and had it re-registered as PH-OTO. When war clouds began to form over Europe, PH-OTO was pressed into service by the Dutch Army Air Force. While still remaining he property of KLM, the aircraft was given the military registration 951. From late 1937 onwards PH-AED was operated by KI,M's West Indies division until in 1939 it was sold to Venezuela.
The remaining KLM F.VIIIa's also went abroad. Two went to British Airways in 1936, one being subsequently sold in 1939 to the director of Torslanda airport, Gothenburg, Sweden. After a spell of giving joy rides, the aircraft was sold to the Finnish Air Force. Another KLM F.VIII went to Sweden in 1934, first flying for ABA and later for the Swedish Air Force.


Malert


On 2 October 1928, Fokker delivered an F.VIII to the Hungarian airline Malert (Magyar Légiforgalmi RT). It had Gnome-Rhône Jupiters and four-bladed propellers. The Manfred Weiss aircraft and engine firm, in Budapest obtained the license rights to the F.VIII and built three. These were equipped as 15-seaters and were also powered by Gnome-Rhône Jupiters for which Weiss held the license rights.

The aircraft were supplied to Malert and flown on the airline's short haul routes. Two of the aircraft crashed and two flew for Malert until 1938 when they were replaced by Junker 52s.

 

 

One of the two surviving F.VIII's was converted to a bomber role and had machine guns mounted in the front fuselage. In July 1927 Fokker designed a floatplane version of the F.VIII, designated F.VIIIw.

This had a considerably larger wing of 11 ft 10 n greater span and area increased from 880 to 1,065 sq ft. This wing was probably derived from that of the Fokker T.IV floatplane bomber. So far, no records have been found which identify whether Fokker or a potential customer initiated the F.VIIIw. The aircraft was never built.