Boekbeschrijving

1953
Charles Lindbergh

Elsevier, Amsterdam
geauthoriseerde bewerking en inleiding door A. Viruly

De Brede Zee is door Charles Lindbergh begin jaren vijftig geschreven en vertelt van de voorbereidingen voor de eerste non-stop vlucht van New York naar Parijs en de spannende race tegen de klok in 1926 en 1927.

Een heldhaftig verhaal, met grote nuchterheid geschreven. Dit boek is werkelijk een document van luchtvaarthistorie.

Het boekcitaat hiernaast wordt opgepakt bij de landing op Le Bourget, waar Lindbergh zonder dat hij dat wist, door duizenden dol-enthousiaste Fransen werd opgewacht.

Inleiding

Een zonnige voorjaarsochtend in I953 was het.

Koel nog buiten, maar uit een diepblauwe noordelijke hemel straalde de zon tussen weinige en hoge, witte cumuluswolken over de meren, de bossen en de rotsen van de eenzame, eindeloze wildernis.

Een uur lopen, in welke richting dan ook, zou een mens al in die barre, onbetreden woestheid van Newfoundland brengen, die in duizenden jaren van verlatenheid onder mistbanken, sneeuw en strenge vorst of onder het koele, gouden licht van de korte zomers zichzelf gelijk gebleven was. Maar wij - we stonden te midden van die wilde landschappen bij een heel modern geserveerde kop koffie in de drukke hall van Gander's vliegveld aan het tijdschriftenstalletje met de avondbladen van New York, Montreal, Parijs en Londen - en het was zo druk in die hall, dat de jonge en erg mooie stewardess aan mijn zijde er om lachen moest.

'Kijk toch eens aan! 't Lijkt wel 't Centraal Station als iedereen naar Zandvoort wil,' zei ze.

En daar leek het werkelijk op. De Swissair, de TransCanada Air Lines, de Air France en wij van de K.L.M . waren toevallig tegelijk in Gander aan de grond gegaan om er benzine voor de oversteek te halen en alle vier waren we er komen aandragen met een volle toeristenmachine voor Europa.

Bijna driehonderd mensen liepen daar door die Ganderse hall. Tien jaren tevoren had ik daar wel eens een dozijn hoge militairen of andere dure lieden met hoge oorlogsprioriteit zien rondlopen, die aan het avontuur van een oceaanvlucht gingen beginnen en die door dat tamelijk griezelige denkbeeld geen minuut losgelaten werden.

Vijf jaren geleden kwamen de eerste regelmatige en prijzige passagiersvluchten voor de weinigen, die het betalen konden en ná ... daar zaten ze op hun zeven gemakken te wachten: die driehonderd gewone reis-mensen met hun koppen koffie en hun ijsjes en hun kranten en hun spelende kinderen; niet te onderscheiden waren ze van publiek voor een bustocht door de bloembollenvelden, hoewel ze over een uur toch aan een oversteek van de Atlantische Oceaan bezig zouden zijn.

En ineens moest ik, om al dat doodgewone, sterk denken aan een lenteavond van een kwart eeuw geleden. Ook toen was het weer mooi geweest. Het stadje St. john wachtte op de duisternis. Toen klonk er iets heel zeldzaams in de lucht boven Newfoundland: het geluid van een klein vliegtuigmotortje werd hoorbaar. De mensen keken allen op. Een vliegtuigje kwam uit het zuidwesten, dat was de 'Spirit of St. Louis uit Saint Louis in de Mississippi-vallei, en niemand hunner wist, dat het meer dan elf uur geleden helemaal uit het verre New York vertrokken was.

En het landde niet! Het verdween weer naar het noordoosten en niemand kon zich indenken, dat het tweeëntwintig uren later zou landen in Parijs ... in Europa!

Niemand hunner wist, dat één man, 'n lange, vastbesloten, onverstaanbare jongen eigenlijk, achter dat éne motortje een nieuwe geschiedenis van Newfoundland maar ook van de Mens op Aarde inluidde.

Die nacht werd de Atlantische Oceaan door één man in grote heldhaftigheid bedwongen; twee dagen later kon de hele wereld met stokkende adem lezen, hoe een vlieger uit Saint Louis met de naam Charles Lindbergh, deze FlyingFool, deze Lucky Lindy, in zijn eentje het fabelachtige verricht had in een eeuw, die aan fabels ontstegen dacht te zijn.

Dát was het begin geweest. En kijk nu eens, kijk nu eens rond in deze Newfoundlandse hall wat er van gekomen was!

'Niet te geloven ... in maar vijfentwintig jarenl' zei ik.

'Vijfentwintig jaar sinds wat?' vroeg ze. Ze was een erg knap meisje; wat hadden ze soms toch een heldere ogenblikken bij de selectiecommissies van de K.L.M., bedacht ik.

'Vijfentwintig, of eigenlijk zesentwintig, sinds ik in Soesterberg met een stuk of twintig andere jonge vliegers niet uitgeredeneerd kwam over het grootste wat ooit een vlieger-alleen gedaan heeft.

Toen was Lindbergh van New York naar Parijs gevlogen ... een Columbus! ... en wat zijn wij ná al? Van Gend & Loos?

'Was dat in 1927?' vroeg ze. 'Toen werd ik net geboren.' ja, ja ... voor haar was 1927 zeker nog wél lang geleden. 'Er is in die tijd véél moois tot stand gekomen,' vond ik. Het had nog een aardig gesprek kunnen worden maar we konden er niet verder op ingaan want de luidspreker annonceerde heel zakelijk 'Crew call for K.L.M. flight 602 to Amsterdam via Prestwick.' Goed, goed, we kwamen.

'Hoe lang is de oversteek, captain?' informeerde het meisje nog terwijl we naar de trap liepen.

'Zeven uur tien,' zei ik.

'Dat is ... dat is dan vannacht om drie uur op Schiphol. Lekker vroeg. Slapen, en morgenmiddag zeilen op de Westeinder,' rekende ze snel, want zó dachten Amsterdamse meisjes in 1953 op Newfoundland, alsof dat heel vanzelfsprekend was. Nu ja, dat was het ook geworden.

Maar hoe anders had Charles Lindbergh nog gedacht, toen hij nog de veilige grond van deze wilde landschappen onder zich gezien had voor hij aan ál dat water begon ...

Lindbergh maakte een wereldschokkende vlucht. Wij hebben tussen twee zulke vluchten in New York recht op één, en in Amsterdam op drie vrije dagen. Een ceaangezagvoerder van de K.L.M. woont in Arnsterdam, maar hij loopt Maandagavond over Broadway, Woensdagavond over het Leidse Plein en dan Zaterdagavond weer over Broadway.

Allicht.

Lindbergh maakte zijn bovenmenselijke solovlucht in meer dan drieëndertig heldhaftige, eenzame uren in gevecht met de slaap, slecht weer, en de volkomen ontoereikendheid van wetenschap en techniek. Hij verstookte vijfenzestig liter benzine per uur en legde daarmee honderdzestig kilometer af.

Zou hij de ijsvorming op zijn vleugeltje de baas blijven? Hoe ver zouden geheel onbekende en onmeetbare windkrachten hem doen afdrijven? Zou hij Ierland vinden, Schotland aanlopen of de Golf van Biscaye invliegen? Zou dat ene motortje al die uren maar blijven doordraaien? - Onze Constellations rennen regelmatig op en neer, de bemanning bestaat uit tien man; ze hebben rustbedden. Alles is tevoren berekend. Dag in, dag uit - tegen de westenwinden in in zeventien uren naar New York of met veel wind in de rug vaak in slechts twaalf uren terug naar Schiphol. Vijfhonderd kilometers per uur, achttienhonderd liter gaan er in die tijd doorheen, zeventig passagiers kunnen mee ...

Nu Lindbergh's eigen gedachten over zijn vlucht een kwart eeuw na zijn daad neergeschreven zijn en door ons in dit boek gelezen kunnen worden, lijkt, vergeleken bij de praktijk van ons dagelijkse werk, zijn prestatie nog indrukwekkender dan destijds.

Wat een boeiende lectuur werd zijn boek! En hoe hoog stijgt het uit boven zo-maar-een-vliegverhaal, deze vertelling van de duizend moeilijkheden, die overwonnen moesten worden alvorens er én genoeg vertrouwen én geld én een machine gevonden waren om verantwoord aan het avontuur te kunnen gaan beginnen - en het journaal van de vele uren, die toen tussen hemel en water volgden.

Dit verhaal is een epos van wil, volharding, vakkennis en moed. Ik ken in de geschiedenis van de luchtvaart ook niet bij benadering een prestatie, die met die van Lindbergh's zo terdege verantwoord en tegelijk driest pionierschap te vergelijken is. Daarmee steeg zijn daad ver uit boven het feit, dat er een eerste, eenzame vlucht van Amerika naar Europa gemaakt werd. Geest overwon stof, wil overwon traagheid, mens overwon wereld.

De Constellations en DC 6-en die vandaag over de oceaan vliegen, zijn eigenlijk nauwelijks meer te vergelijken met zijn 'Spirit of St. Louis'.

Maar de mensen van vandaag, in of buiten de luchtvaart, zijn nog zoals hij er een was.

Dit spannende maar nuchtere, eenvoudig vertelde maar telkens diep aangrijpende verhaal van zijn overwinning verdient daarom behalve als een goed avonturenverhaal ook gelezen te worden als een bron van levensinspiratie.

Het is niet zozeer, dat een jonge Amerikaan in 1927 boven de Atlantische Oceaan zwaartekracht, afstand, menselijke traagheid, gezapigheid en angst overwon; er werd toen heroïek op een geheel eigen manier aangetoond, dat de zwaarste omstandigheden altijd overwonnen zullen kunnen worden door de individuele mens, die met zijn volle vermogens een ideaal dienen wil.

Daarbij is het een wonderlijk ding, te bedenken dat onze vluchten van vandaag evengoed een tijdperk van revolutie in het wereldverkeer inluiden als Lindbergh's vlucht dat gedaan heeft. Het was 1927, nu is het 1953 en straks zal het 1975 zijn in een dan opnieuw geheel veranderde wereld. Waarheen vliegen we? Welke verschieten nu weer tegemoet?

We weten dat niet. In 1975 zullen de heel gewone passagiers ongetwijfeld over de Atlantische Oceaan kunnen vliegen tussen twee maaltijden.

De wereld zal dan héél klein geworden zijn en, wie weet, zullen de mensen het in die kleine wereld van hun eigen herschepping verder kunnen brengen dan in die eens zo grote, die God voor Adam schiep en waarin toen meteen aan de menselijke geschiedenis met broedermoord begonnen werd.

Als we in de luchtvaart zullen blijven denken in termen van militarisme, zullen we ongetwijfeld, en misschien al vóór 1975, ook met broedermoord eindigen, en dat zal dan verdiend loon naar denken zijn. Maar er is, zelfs met het nageslacht van Kaïn, een betere toekomst denkbaar voor deze wereld, die in haar verleden ook zoveel roemrijker geschiedenis dan die van de oorlogvoerderij gekend heeft.

Zeven eeuwen geleden leefde Lodewijk de Negende, koning van Frankrijk; de wereld begon met hem een nieuwe vorm aan te nemen.

Hij was de ideale vorst, een evenwichtig leider, een man van krachtig geloof en tegelijk een onoverwinbaar man van de daad. Een hoge gestalte, een hoofd boven zijn mensen uitstak, en niet alleen in lengte. Hij was een volstrekt onbevreesd man; volstrekt onbevreesd om een hoog ideaal ten volle te dienen en er zich geheel aan te geven.

Tegenspoed deerde hem niet. Hij was ascetisch en streng voor zichzelf, misschien wat koel in de omgang, maar daarbij een groot weldoener. Hij was een idealist, hij leidde een grote kruistocht na moeizame voorbereiding en volbracht die; bij begon in donkere eeuwen met de schepping van een nieuwe wereld die een betere kon worden.

Hij bereidde met grote energie het roemrijke, glanzende Frankrijk van Lodewijk de Grote, de Zonnekoning, voor, deze Middeleeuwse genoemd bleef.

Lodewijk, die zelf echter de Heilige genoemd bleef. Zijn geest leefde voort. Ze noemden zelfs in het zoveel latere, materialistische Amerika naar Saint Louis nog een stad, die in 1927 al 800 000 inwoners had.

Hij was een inspirerend voorbeeld - evenzo als de Spirit of Saint Louis van de moedigste dier 800 000 dat verdient te zijn. En daarom moge en kan Charles Lindbergh's boek naar mijn volle overtuiging met evenveel geboeidheid in Zuid-Lirnburg s op de Wadden als overal in Nederland als op Schiphol gelezen worden.

A. VIRULY,

Commodore der K.L.M.

Noord-Atlantische routes

 

De brede zee

Charles Lindbergh voor de Spirit Of St Louise,het door Donald Hall uit de Ryan M-1ontwikkelde vliegtuig waarmee hij in 1927de oceaan bedwong

Spirit of St Louis in het National Air andSpace Museum in Washington

 

Citaat



Ik zie de hoeken van grote hangars, nu vaag zichtbaar, in de buurt van de schijnwerpers - een hele rij.

En nu, van de overkant van het veld, zie ik dat al die kleine lichtjes afkomstig zijn van auto's en niet van fabrieksramen. Er schijnt een verkeersopstopping te zijn op de weg achter de hangars. Het is een groot vliegveld. De schijnwerpers verlichten maar een klein hoekje er van. Het moet Le Bourget zijn.

Ik zal er laag overvliegen, om er zeker van te zijn, dat er geen obstakels zijn - dat er geen grasmaaimachines, koeien, schapen of obstakelvlaggen in de weg staan. Daarna zal iedereen daar beneden wel begrepen hebben dat ik wil landen. Als ze over meer licht beschikken, zal dat wel ontstoken worden. Ik schakel over op de middenvleugeltank, laat mijn zaklantaarn nog eens voor een laatste controle over het instrumentenbord schijnen, maak mijn riem vast en duw dan de neus van de Spirit of St. Louis omlaag in een langzaam dalende bocht.

Al cirkelende terwijl ik daal, probeer ik vanuit verschillende richtingen door de duisternis heen te zien om een zo goed mogelijk overzicht te krijgen. Op duizend voet ontdek ik de zwak verlichte windzak boven op een gebouw. Hij staat bol, maar lang niet strak. Dat betekent dat er een zachte, constante wind staat, niet meer dan vijftien mijlperuur.

Ik zal voor de landing over de schijnwerpers heen moeten vliegen, en uit de richting van de hangars. Waarom zou ik nog langer cirkelen? Dat is alles wat ik hoef te weten. Wat ik ook probeer, mijn ogen kunnen niet door de duisternis, die over het middengedeelte van het veld ligt, heendringen.

Ik leg het toestel recht en de langzaam draaiende motor brengt me voorbij de lij kant van het vliegveld. Nu een steile bocht tegen de wind in en dan bijsteken naar de grond. Maar wat een vreemd gevoel geeft die daling. Ik ben klaarwakker, maar ik kan nog steeds niet goed voelen wat het toestel doet. Ik moet een ruime snelheid aanhouden ik mag niet de kans lopen dat ik het toestel overtrek of de zware neus onherstelbaarvoorover laatploffen. Mijn bewegingen zijn mechanisch, ongecoördineerd, alsof ik omlaag kom na mijn eerste solovlucht.

Ik duik naar beneden tot vlak vóór de schijnwerpers, met half teruggetrokken gashandle en trek het toestel langzaam recht onder het zweven. Ik zie nu duidelijk de omtrekken van de hangars. Er staan een paar toestellen in de schaduw. Ik heb geen tijd om naar meer bijzonderheden uit te kijken. Het verlichte gedeelte ligt vlak voor me. Het is haast te klein om op te landen. Ik duik lager dan de daken van de hangars, zo laag dat ik de grasspiertjes op verlichte plekken kan onderscheiden. Waar de schijnwerpers de grond verlichten is de oppervlakte glad en vast.

Lindbergh (midden) met twee FAF piloten,die hem tot Het Kanaal escorteerden,toen hij in juni 1927 naar Le Bourget vloog

Van de duisternis daarbuiten weet ik niets. Maar het ziet er naar uit, dat die lichtpuntjes in, de verte de grens aan de andere kant afbakenen. Aangezien Le Bourget een belangrijk vliegveld is, zal het terrein daartussen ook wel vrij zijn - dat zal ik moeten riskeren; als ik snel aan de grond kom, ben ik misschien uitgelopen vóór ik het bereik.

Ik duw het gashandie naar voren en begin weer in een bocht te klimmen. Ik durf de neus niet te steil op te trekken. Ik durf niet op de hangars af te duiken om mijn aankomst te vieren, zoals ik dikwijls doe als ik in Chicage aankom met de post. Ik moet de Spirit of St. Louis behandelen zoals ik een leerling zou leren vliegen.

Ik klim tot duizend voet. Daar zijn de lichten van Parijs weer, een zee van sterren. Daar is het donkere terrein beneden, precies als eerst. Niemand heeft meer lichten aangestoken. Ik trek de Spirit of St. Louis weer recht voor het stuk terug. De windzak is nog hetzelfde - bol en schuin op de richting van de rij hangars. De auto's vormen nog dezelfde verkeersopstopping. Er is geen teken van leven op de grond.

Ik ben het vliegveld nu een kwart mijl voorbij ... Gas weghalen ... Bocht voor de landing. Steek ik genoeg bij? ja, de snelheid is negentig mijl per uur. Als ik met deze snelheid doorga, rol ik het veld uit. . . Knuppel achteruit ... bijtrimmen ... gas weg ... ik kan de motor nauwelijks horen draaien ... gaat hij te langzaam? ... Hij mag nu niet afslaan... De stilte is als een luchtledig in mijn oren. Ik geef een scheut gas.... Maar ik ga veel te hard.

Niettegenstaande mijn snelheid, lijkt het of de Spirit of St. Louis op het punt van overtrekken staat. Het feit, dat ik absoluut niet in staat ben aan te voelen wat het toestel doet, brengt me haast in paniek. Het is me nog nooit overkomen dat ik een toestel zonder dat gevoel aan de grond moest zetten. Ik wil het gashandle meer naar voren duwen, sneller dalen, meer druk voelen op de roeren. Maar ... ik werp een blik op de snelheidsmeter ... de wijzer staat op tachtig mijl per uur. De Spirit of Sfl. Louis is niet zwaar belast nu het grootste deel van de benzine op is. Zelfs met deze snelheid zal ik het verlichte gedeelte nog uitrollen voor mijn staartsteun de grond raakt. Nee, ik moet de neus optrekken in plaats van bij te steken. Ik zal op de snelheidsmeter moeten vertrouwen, meer op mijn oordeel dan op mijn instinct. Ik schop het roer uit en duw de knuppel opzij, om zeker te zijn van mijn zaak ... ja, er is druk op de roeren, de snelheid is hoog genoeg. En mijn gevoel is nog niet helemaal verdwenen, ik heb nog een beetje over.

Ik kan voelen hoe het toestel slipt en afglijdt. Maar dat gevoel is zwak, heel zwak. Ik kan beter snel binnenkomen, ook al rol ik dan dat duistere gedeelte van het vliegveld in na de landing.

En ik kan ook beter hoog binnenkomen - er staan misschien palen of schoorstenen langs de rand van het veld ... Reken nooit op obstakellichten - vooral niet als je er geen ziet.

Nog maar honderd meter tot de hangars, die als massieve vormen opduiken uit de nacht. Ik zit te hoog ... ik heb te veel snelheid. Scheefleggen ... links voetenstuur ... zijwaarts afslippen ... Voorzichtig ... ik moet niets doen, dat ook maar lijkt op overtrokken. Ik heb nog nooit een nachtlanding gemaakt met de Spirit of St. Louis.' Ik had beter laag binnen kunnen komen. Maar als ik niet zijwaarts afslip kom ik te hoog binnen om nog op het verlichte gedeelte met mijn wielen de grond te raken. Dan zou ik weer moeten cirkelen ... Nog te hoog. Ik duw de knuppel opzij om nog steiler af te slippen, houd de neus goed omlaag ... Ik ben nu lager dan de daken van de

hangars rechtleggen ... Even vol gas.. .

Boven het verlichte gedeelte. De grasmat komt op me af... Verraderlijke licht- en schaduwplekken - Voorzichtig - je maakt gauw een stuitlanding als ie moe bent ... Nog te snel. . . Staart te hoog ... Wacht ... Wacht ... Maar de lichten zijn al ver achter me... De grond vervaagt ... Ik zie de grasmat niet meer duidelijk ... Voor mij uit is alleen nog maar duisternis ... Vol gas geven en klimmen om het nog eens te proberen? ... De wielen raken zachtjes de grond - weer los - Nee, ik zal contact houden met de grond - de knuppel een klein beetje vooruit Weer op de grond - Los - Weer op de grond - de staartsteun ook

Niet eens een slechte landing, maar ik zit totaal in het duister - kan niets voor me uitzien alsof ik in de mistvlieg-

Omzwaaien? ...

Nee, ik rol nog te hard ... er zou een band kunnen springen ... Het veld moet vrij zijn - Toch is het een onprettig idee, zo de duisternis in te hobbelen ... Had ik maar een vleugellicht ... maar dat zou te zwaar geweest zijn bij de start ... Nu ga ik langzamer ... langzaam genoeg om veilig te kunnen omzwaai en - linker roer - tegenbeweging maken - knuppel de andere kant op ... De Spiril of St. Louis zwaait om, stopt, en komt tot rust op de vaste grond, midden op Le Bourget.

Ik begin terug te taxiën naar de schijnwerpers en de hangars . - Maar het hele veld voor mij uit is bezaaid met mensen, die hard komen aanlopen!